جدول 1-2. معیارهای درجه بندی سهولت تردد
عوامل مهم طراحینتیجه اصلیدرجه ی سهولت تردد قابل قبولC D A B شعاعهای گردش،
رامپها، غیره
طول مسیر، تعداد
پیچ ها، غیره
هندسه پارکینگ
ظرفیت جریان تردد
ورودی/خروجی آزادی مانور
زمان پیمودن
مسیر
آزادی مانور
*نسبت C/V
متوسط زمان انتظاربازدیدکنندگان
کارمندان
بازدیدکندگان
بازدیدکنندگان
کارمندانکارمندان
بازدیدکنندگان
کارمندان
کارمندان
بازدیدکنندگان در این موقع که طرح را می توان بر طبق نیازهای استفاده کنندگان نهایی تنظیم نمود. اگر به جهت بازاریابی یا دلایل دیگر، طرح بهتری مورد نظر باشد، می توان از استانداردهای لازم برای درجه های “B” یا “A” استفاده نمود. اگر اقتصاد پروژه از حداکثر اهمیت برخوردار بوده و در برنامه ریزی بازاریابی نیاز مبرمی به استاندارد راحتی بالاتری وجود نداشته باشد، می توان درجه ی “D” یا “C” را بکار برد. باید توجه داشت که “بازاریابی” تنها مربوط به پروژه‌های سودآور نبوده و بیمارسانها، شهرداریها و مالکین سایر پارکینگها نیز که غالباً از اعتبارات دیگر بعنوان کمک هزینه استفاده می کنند، باید نیازهای استفاده کننده ی نهایی پارکینگ یعنی رانندگان را مد نظر داشته باشند.
درجه‌ی سهولت تردد قابل قبول، بستگی به نوع استفاده کنندگان دارد. همانطور که در جدول 1-3 مشاهده می شود، میزان رضایت استفاده کنندگان بستگی به تعداد دفعات مواجهه ی آنها با مسائل موجود در پارکینگ دارد. وقتی عامل اصلی، سرعت حرکت و یا تأخیر باشد، مثلاً در رابطه با ورودی/خروجی و طول مسیر، استفاده کنندگان دائمی پارکینگ (مانند کارمندان) خواستار سطح خدماتی بهتری نسبت به استفاده کنندگان غیردائمی (مانند بازدیدکنندگان) می باشند. از طرف دیگر، زمانی که معیارهای اصلی، آزادی مانور و سهولت رانندگی باشند، کارمندان به دلیل آشنایی با طرح داخلی پارکینگ، درجه ی سهولت تردد پائین تری را خواهند پذیرفت. همچنین سرعت تردد (تعداد اتومبیلهایی که در واحد زمان به پارکینگ وارد و از آن خارج می شوند) نیز نقش مهمی را ایفا می کند.
ارائه ی سطح خدماتی خوب در پارکینگهائی که در طی روز بطور یکنواخت مورد استفاده قرار می گیرند، مهم تر است از فراهم ساختن سطح خدماتی بالا برای پارکینگهائی که ساعات اوج محسوسی دارند. آخرین نکته اینکه، هر چقدر پارکینگ در موقعیت متراکم تری واقع شده باشد، استفاده کنندگان سطوح خدماتی پائین تر را راحت تر تحمل خواهند کرد. از درجه ی سهولت تردد “D” تنها می توان در مناطق مرکزی شهرهای بزرگ تر از قبیل نیویورک، لوس آنجلس، شیکاگو و سانفرانسیسکو که بهای زمین و کرایه ی پارکینگ بسیار بالا است استفاده نمود.
استفاده از روش درجه بندی سهولت تردد در پارکینگها، در بسیاری از موضوعات طراحی از جمله ورودی/خروجی، هندسه ی پارکینگ، ظرفیت جریان تردد، مسافت مسیر و تعداد جایگاههایی که اتومبیلها از مقابل آنها عبور می کنند، شعاع گردش و همچنین شیب طبقات بکار برده می شود. این روش، بطوریکه در این فصل در رابطه با طراحی کاربردی و در فصل آینده درمورد طراحی مسیرهای دسترسی، مورد بحث قرار گرفته، جایگزین روش های قدیمی شده است.
3-2 تیپ های ساختمانی4

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

در طراحی یک پارکینگ از چهار تیپ اصلی استفاده می شود: محوطه های پارک مسطح، راهروهای مسطح عبوری بدون جایگاه، محوطه های پارک شیب دار و راهروهای شیب دار عبوری بدون جایگاه پارک. راهروهای شیب دار عبوری بدون جایگاه را رامپ نیز می نامند که شامل سه نوع زیر می باشد: حلزونی های دوار، رامپ های اکسپرس و رامپ های سرعت.
تقریباً تمام سیستمهای کاربردی از چهار تیپ ساختمانی اصلی به منظور تردد در پارکینگ با استفاده از یکی از دو فرم حلزونی تشکیل شده اند.5
دو نوع اصلی حلزونی، حلزونی های یک نواری و دو نواری هستند که به ازای هر 360 درجه درجه گردش بترتیب یک طبقه (معمولاً 3 متر) و دو طبقه بالا می روند. دلیل دو نواری نامیده شدن نوع دوم این است که با بالا رفتن حلزونی به اندازه 6 متر در هر چرخش کامل، دو “نوار” حلزونی به یکدیگر بافته (تلفیق) می شوند.
بنابراین حلزونی دو نواری، این مکان را به یک وسیله‌ی نقلیه می دهد که برای تردد از هر طبقه به طبقه ی دیگر از تقریباً نصف تعداد پیچها عبور کند. همانند محوطه های پارک، حلزونی های اکسپرس نیز می توانند یک نواری یا دو نواری باشند. حلزونی سه نواری نیز وجود دارد که از آن بندرت استفاده می شود. این نوع حلزونی دارای سه نوار در هم پیچیده شده است و به ازای هر 360 درجه چرخش 9 متر بالا می رود.
2-4- ابعاد سایت
ارتفاع کف تا کف و همچنین شیب ها عواملی هستند که چگونگی اتصال بلوکهای ساختمانی یک بنای مشخص را تعیین می کنند. ارتفاع کف تا کف معمولاً بستگی به سیستم سازه (ضخامت تیرها و اجزای کف) و ارتفاع مجاز مطلوب دارد. از آنجا که ارتفاع مجاز اتومبیل بستگی به شیب کف دارد، معمولاً توصیه می شود که ارتفاع مجاز ورودی بین 50 الی 100 میلیمتر از ارتفاع آزاد موجود کمتر باشد. بطور کلی اغلب پارکینگهای ساخته شده از بتن تنیده با دهانه ی عریض، دارای ارتفاع کف تا کف 3 متر و ارتفاع آزاد 20/2 الی 25/2 متر می باشند. در بعضی از طرح هایی که از دهانه ی کوتاه استفاده شده است، ارتفاع کف تا کف 90/2 متر و یا کمتر در نظر گرفته می شود. در برخی از سیستمهای سازه ای، ارتفاعات مجاز بالاسری باید شامل فضای کافی جهت نصب تجهیزات روشنائی، علائم راهنمایی و لوله کشی نیز باشد. در سیستمهای سازه ای پیش تنیده با دهانه ی عریض، چراغها و علائم راهنمایی در بین تیرها و / یا بدنه ستونها نصب می شوند و بنابراین تأثیری بر ارتفاع مجاز ندارند.
دلیل اصلی اینکه آئین نامه های ساختمانی رایج، حداکثر ارتفاع مجاز را 13/2 متر تعیین کردند جلوگیری از ورود استیشن واگنها، کراوانها، کامیونهای سنگین و دیگر وسائل نقلیه ای که دارای وزنی بیش از آنچه در همان آئین نامه ها مجاز شناخته شده است بود. تمام استیشن واگنهایی که برای بازار داخلی آمریکا تولید می شوند، دارای ارتفاع 08/2 متر یا کمتر هستند و می توانند به پارکینگهایی با ارتفاع مجاز 13/2 متر وارد شوند. از طرفی، ممکن است مینی بوسها یا وانتهای غیر استاندارد که مثلاً روی سقف خود دارای چراغها و یا آنتن های مخصوص هستند، قادر به عبور از سازه ای با ارتفاع مجاز 13/2 متر نباشند. برخی جوامع و حتی کمیته هایی که وظیفه بررسی آئین نامه های ملی را بر عهده دارند به ارتباط بین ارتفاع مجاز و بار طراحی شده پی نبرده و برای ایجاد دسترسی برای اینگونه وسائل نقلیه، ارتفاع مجاز 13/2 متر را بعنوان حداقل ارتفاع مجاز تعیین کرده اند. اخیراً در بعضی نواحی، مدافعین حقوق معلولین تبلیغاتی را به نفع لایحه ای که حداقل ارتفاع مجاز را به 3 متر افزایش می دهد، آغاز کرده اند. انجمن ملی پارکینگ NPA وابسته به شورای مشاورین پارکینگ (PCC) توصیه می کنند که برای ایجاد دسترسی برای مینی بوسهای مخصوصی که مورد استفاده ی شخصی افراد معلول قرار میگیرد، ارتفاع مجازی برابر 50/2 متر فراهم گردد. لازم است این ارتفاع مجاز تنها در مورد 25 درصد از جایگاههای پارک معلولین رعایت شود. این استاندارد در عین حال از ورود کاروانها و وسائل نقلیه ی بزرگتر که با توجه به بارهای طراحی شده برای پارکینگها، وزنی بیش از حد مجاز دارند جلوگیری می کند.
این نکته تنها اخیراً مورد تأیید واقع شده است که ارتفاع مجاز بالاسری از طریق تفاوتهایی که در قابلیت دید، یکنواختی نور و حس تشخیص فضا ایجاد می کند، استنباط افراد را تحت تأثیر قرار می دهد. به همین دلیل، ارتفاع مجاز نیز بر سیستم درجه بندی سهولت تردد تأثیر می گذارد. پس از تعیین ارتفاع مجاز و ارتفاع کف تا کف، مرحله ی بعدی طراحی بستگی به شیب اعضای هر طبقه دارد که تردد در بین طبقات را میسر می سازند. سیستم درجه بندی سهولت تردد برای شیب ها (و همچنین دیگر نکات طراحی) در جدول 2-3 نشان داده شده است. برای تعیین حداقل طول بنا برای سازه هایی که محوطه های پارک آن دارای درجه “D” (شیب 6%) است، باید ابعاد محوطه گردش را که در این جدول نشان داده شده اند به حداقل طول برآیند افقی رامپ لازم اضافه نمود تا شیب و ارتفاع مطلوب بدست آید. برای تعیین طول یک سازه، باید ضخامت اجزای سازه ای از قبیل قطر دیوارهای خارجی را نیز به آن اضافه نمود (جدول 3-2).
جدول 2-2 پارامترهای توصیه شده جهت طراحی
استاندارد طراحی برای:درجهDرجهCدرجهBدرجهCشعاع گردش(1)m30/715/9 m00/11 mm80/12عرض خط عبور(2)m35/3
m50/3
m65/3
m80/3
مستقیمیک خطی (3)m 35/3 m 50/3m 65/3m 80/3چند خطیm 05/3m 20/3m 35/3m 50/3شعاع 30/7 متری:یک خطی(4)m 95/3m 10/4205/4m 40/4چند خطی (5) m 80/3.m 95/3m 10/4m 25/4فاصله از خط عبور(6)m 45/0m 60/0m 75/0m 90/0محوطه ی گردش(7):یک طرفه m 90/4m 35/5m 80/5m 25/6دو طرفه هم مرکز(8)m 25/8m 85/8m 45/9m 05/10دو طرفه غیر هم مرکزm 15/9m 75/9m 35/10m 00/11عرض خط عبور در محل تجهیزات PARC(9)m 75/2m 85/2m 95/2m 05/3حلزونییک نواری (10):قطر خارجی(11) m 30/18m 25/22m 20/26m 20/30قطر داخلی(12)m 70/6m 75/9m 80/12m 85/15شیب(13)8/7%1/6%0/5%2/4%دو نواری:قطر خارجی(11)m 25/22m 206m 20/30m 15/34قطر خارجی(12)m 65/10m 70/13m 75/16m 80/19شیب(13)8/11%7/9%3/8%2/7%
جدول 3-2. پارامترهای توصیه شده جهت طراحی
استاندارد طراحی برای :درجهDدرجهCدرجهBدرجهCشیب رامپ پارکینگی
شیب رامپ اکسپری:
پوشیده
روباز
شیب رامپ سرعت
طول مسیر انتقالی
دورهای 360 درجه ای تا بالا
مسیر کوتاه در راهروهای طویل
طول مسیر بالارونده تا مسیر تغییر جهت
تعداد جایگاههای عبور شده:
مورّب
90 درجه
ظرفیت جریان تردد، نسبت v/c(14)
مسافت پیاده روی آسانسور
ارتفاع مجاز بالاسری (15)./6%
14%
12%
16%
m05/3
./7
m120
m230
توصیه نمی شود
توصیه نمی شود
توصیه نمی شود
m90
m15/2./5%
12%
10%
14%
m35/3
5/5
m105
m180
m100/1
750
8/.
m75
m45/2./4%
10%
8%
12%
m65/3
./4
m90
m140
750
500
7/.
m60
m75/2./3%
8%
6%
10%
m95/3
5/2
m75
m90
400
250
6/.
m45
m05/3 1-از مرکز تا لبه ی دایره ای که قسمت خارجی چرخ اتومبیل طی می کند اندازه گیری شده است. (اتومبیل مبنای طرح)6
2-بر مبنای استاندارد انجمن دولتی متخصصین بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا (AASHTO1984)
3-برای ایجاد فضای لازم جهت عبور از کنار اتومبیلی که خراب شده است، باید 5/1 متر اضافه شود.
4-برای سرعت کمتر از 16 کیلومتر در ساعت. برای سرعتهای بیشتر (مثلاً در حلزونی ها) باید 60 سانتیمتر به عرض هر خط عبور اضافه شود. برای عبور از کنار اتومبیلی که خراب شده است باید 05/3 متر اضافه شود.
5-برای سرعت کمتر از 16 کیلومتر در ساعت. برای سرعتهای بالاتر باید به هر خط عبور 60 سانتیمتر اضافه شود.
6-فاصله از دیوار، ستون، یا موانع دیگر بر مبنای استاندارد .AASHTO1984
7- فاصله‌ی مفید بین سطوح داخلی ستونها. باید فاصله ی مفید در محل اتومبیلهای پارک شده، بوسیله ی شابلون های مخصوص کنترل شوند.
8-برای ترافیک دو طرفه کفایت می کند. اگر ترافیک عمدتاً یک طرفه است می توان 90 سانتیمتر کم کرد.
9-برای رسیدن به خط عبور بطور مستقیم. شعاعهای گردشی جهت ورود به خط عبور نیز باید کنترل شوند.
10-برای رسیدن به چپ. برای گردش به راست باید 5/1 متر به قطر اضافه شود (برای طرحهای دو نواری قابل استفاده نیست).
11- اندازه پشت تا پشت دو ضربه گیر انتهائی.
12-اندازه دیوار به دیوار ضربه گیرهای داخلی حلزون با استفاده از ابعاد توصیه شده در بالا برای عرض خطوط عبور و فواصل مجاز، و همچنین دیوارهای 15 سانتیمتری. جهت ایجاد فضا برای عبور از کنار اتومبیلی که خراب شده است باید 3 متر کم شود.
13-در محور مرکزی خط عبور با ارتفاع کف تا کف 3 متر.
14-نسبت حجم (V/C) به ظرفیت بر مبنای استاندارد هیئت تحقیقات بزرگراهها (HRB).
15-ارتفاع مجاز عمودی از کف دال تا زیر سقف.
جدول 4-2. پارامترهای طولی سازه
جریان ترافیک / ارتفاعطول تقریبی لازم محل بنا به متر(1)
یک طرفه (2) و (3):
ارتفاع 5/1 متر
ارتفاع 05/3 متر
ارتفاع 10/6 متر
ارتفاع 15/9 متر
دوطرفه(4):
ارتفاع 5/1 متر
ارتفاع 05/3 متر
ارتفاع 10/6 متر
ارتفاع 15/9
40
65
115
165
45
70
120
170

1- برای شیب محوطه های پارک و ابعاد محوطه های گردشی براساس درجه ی D و همچنین ابعاد معمول ساختمانی برای دستیابی به طول خارجی سازه. برای پارکینگ انتهای محوطه باید به هر طرف 11 الی 20/12 متر اضافه شود.
2-در صورتیکه حلزونی دو نواری و استفاده از تقاطع عبور در مرکز ارجحیت داشته باشد، باید 5/5 متر اضافه شود.
3-اگر حلزونی سرتاسری باشد، 75/9 متر اضافه شود.
4-اگر ترافیک ساعت اوج عمدتاً یک طرفه است، باید 80/1 متر کم شود.
محوطه های گردش معمولاً مسطح و یا دارای دور ملایمی می باشند. از طرفی وقتی مساحت زیربنای سازه کم است، شیب مسیر تغییر جهت می تواند برابر شیب محوطه‌های پارک باشد، البته در صورتیکه مسیر تغییر جهت، در مرکز محل تلاقی دو محوطه ی پارک که به شکل (×) است قرار گرفته باشد. بنابراین در یک ترکیب یک نواری که 50/1 متر در امتداد هر محوطه ی پارک بالا می رود، حداقل طول سازه برای ترافیک دو طرفه باید حدود 45 متر و برای ترافیک یک طرفه حدود 40 متر باشد. یک سیستم یک نواری با راهروهایی که 3 متر کامل ارتفاع دارند، باید دارای بنایی با حداقل طول 65 متر برای ترافیک یک طرفه و 70 متر برای ترافیک دو طرفه باشد. معمولاً در سیستمهای دو نواری از راهرویی که ارتفاع آن فقط 5/1 متر است استفاده نمی شود. برای 3 متر ارتفاع در یک حلزونی دو نواری، اگر مسیر تغییر جهت شیب دار باشد طول سازه 65 متر و اگر مسطح باشد 67 متر می باشد. طول بنا در حلزونی های 3 نواری که قبلاً ذکر شدند باید 90 متر باشد.
اگر محوطه ی پارک شیب داری مورد نظر بوده ولی طول سازه نیز باید از ابعاد لازم جهت شیب دادن راهروی مطلوب کمتر باشد، برای جبران تفاوت در محوطه های گردش باید از رامپ های سرعت استفاده شود. اگر شیب رامپ های سرعت از شیب استفاده شده برای محوطه های پارک تجاوز نکند، می توان از جایگاههای انتهای محوطه استفاده نمود. بنابراین اگر طول رامپ سرعت 11 متر و شیب مناطق پارکینگی دارای شیبی مطابق با درجه ی سهولت تردد “D ” باشند، ارتفاع بیش از 6/. متر در رامپ سرعت باعث حذف جایگاههای انتهای محوطه خواهد شد. (66/. متر = 6./. × 11 متر)
هر نوع طرح برای انتخاب شیب باید نکته ی زیر را در نظر بگیرد: همگامی که اختلاف شیب موجود بین دو قسمت از دالهای کف 10% یا بیشتر باشد، برای جلوگیری از برخورد عقب اتومبیل با زمین باید از شیب انتقالی استفاده شود. بطور کلی، منطقه ی انتقالی باید دارای شیبی برابر نصف اختلاف شیب بین دو رامپ بوده و حداقل تا 3 متر امتداد پیدا کند تا چرخهای اتومبیل کل منطقه ی انتقالی را در بر نگیرند (جدول 2-3).
ارتفاع رامپ های سرعت محدود به 5/1 متر است و حتی با وجود این محدودیت نیز باید کمی در راهروی عبور امتداد پیدا کنند. این بدین علت است که برای رسیدن به درجه سهولت تردد “D”، طول کلی رامپ به اضافه ی مناطق انتقالی باید 5/12 متر باشد.

(5/1 = 8% × 3 + 16% × 5/6 + 8% × 3)
بطور خلاصه، طول بنا بر نوع سیستم استفاده شده تأثیر می گذارد و بهرحال هنگامی که طول بنا کم است می توان از رامپ های سرعت استفاده نمود. ضمناً عرض بنا همانطور که تعیین کننده تعداد محوطه های پارک و مدولی است که از آن استفاده می شود، در انتخاب سیستم نیز مؤثر است. فاصله ی پشت تا پشت دیوارهای بیرونی سازه نه تنها شامل فاصله ی بین دیوارهای داخلی، بلکه شامل ضخامت آنها نیز می شود.
2-5 جریان ترافیک7
به بیشتر سیستمهای گردشی متداول در سازه های پارکینگی عناوینی اتلاق شده است که عموماً نشانه ی الگوی جریان ترافیک و تعداد محوطه های پارک می باشند.
جریان ترافیک در حلزونی های یک و دو نواره می تواند یک یا دو طرفه باشد. اگر جریان یک طرفه مورد نظر است، قویاً توصیه می شود که از جایگاههای پارک مورب (که به راهروهای عبور عمود نیستند) استفاده گردد.
جدول 5-2. ابعاد تقریبی توصیه شده برای عرض جایگاه و مدول (بر حسب متر).
نوع اتومبیلدرجه ی سهولت
زاویه
D
C
B
Aجایگاه مدولجایگاه مدولجایگاه مدولجایگاه مدولفقط ماشینهای بزرگ4550/210/1560/240/1565/270/1575/205/166050/265/1660/240/1565/225/1775/260/177555/275/1760/205/1865/235/1875/265/189050/260/1860/290/1865/220/1975/250/1930% ماشینهای کمپکت4545/230/1450/260/1460/290/1465/220/156045/280/1550/210/1660/240/1665/270/167545/290/1650/220/1760/250/1765/280/179045/225/1850/255/1860/285/1865/215/1940% ماشینهای کمپکت4540/205/1450/235/1455/265/1465/295/146040/245/1550/275/1555/210/1665/240/167540/255/1650/2 85/1655/205/1765/245/179040/285/1750/215/1855/245/1865/275/1850% ماشینهای کمپمت4540/290/1345/220/1455/250/1460/280/146040/230/1545/260/1555/290/1560/220/167540/235/1645/215/6655/290/1660/225/179040/260/1745/290/1755/220/1860/250/18فقط ماشینهای کمپکت4520/255/1230/290/1235/220/1345/250/136020/275/1330/205/1435/240/1445/270/147520/270/1430/200/4435/230/1545/260/159020/225/1539/255/1535/285/1545/215/16
این ترکیب موجب می شود که حرکت ترافیک حالت خود اجرایی پیدا کند. با جایگاههای پارک عمودی، راننده ای که توجهی به علائم نداشته و در جهت خلاف می راند، برای رانندگان دیگری که جهت حرکت صحیح را رعایت می کنند ایجاد اشکال خواهد کرد، خصوصاً اگر محوطه های گردش برای ترافیک یک طرفه طراحی شده باشند.
بنابراین اگر جایگاههای 90 درجه بکار برده شوند، باید سیستمی را طراحی کرد که بتواند ترافیک دو طرفه را در خود جای دهد. از طرف دیگر، اگر ترافیک دو طرفه مورد نظر باشد، نباید از جایگاههای مورب استفاده شود. ترکیب اخیر زمانی مشکل ایجاد خواهد کرد که راننده‌ای که از یک سمت می راند، جایگاهی را که برای سمت مخالف در نظر گرفته شده است مشاهده کرده و با مانورهای متعدد سعی در وارد شدن به آن نماید.
چنین راننده ای علاوه بر ایجاد تأخیر در حرکت ترافیک، به احتمال زیاد پارک نامناسبی خواهد داشت بطوریکه اتومبیل او بخشی از جایگاه مجاور را اشغال خواهد کرد.
یک حلزونی یک نواری دو محوطه ای باید دارای ترافیک دو طرفه باشد مگر اینکه یک حلزونی دوار یا یک رامپ اکسپرس مسیر پایین رفتن را تأمین نماید.
با این حال برای دستیابی به ترافیک دو طرفه می توان از حلزونی های یک نواری در ترکیبی که بعنوان حلزونی های پهلو به پهلو و یا پشت به پشت شناخته شده اند استفاده نمود. باید توجه داشت که در حلزونی های سه محوطه ای پهلو به پهلو، محوطه ی پارک میانی باید دارای جایگاههای 90 درجه و ترافیک دو طرفه باشد. نوع دیگر حلزونی یک نواری، حلزونی نیم طبقه ای می باشد. در این سیستم، محوطه های پارک مسطح در فواصل 5/1 متری بالا آمده و برای جبران تفاوت سطح بین آنها از رامپهای سرعت استفاده می شود.
حلزونی های یک نواری دارای الگوی گردشی تکراری بوده و برای راننده به آسانی قابل درک می باشند. در حلزونی های نیم طبقه ای و پهلو به پهلویی که دارای 3 یا 4 محوطه هستند، بیشتر مساحت کف مسطح می باشد و به همین دلیل راننده در یافتن اتومبیل خود هنگام بازگشت به پارکینگ با مشکل کمتری مواجه می شود. ضمناً حلزونی های پهلو به پهلو بهترین میدان دید را در امتداد عرضی سازه که می تواند دارای هر نوع طراحی برای محوطه های پارک شیب دار باشد، فراهم کرده و به این وسیله باعث افزایش امنیت غیرفعال پارکینگ می گردند. بیشتر آرشیتکتها ترجیح می دهند که با اجزای نمایی مسطح کار کنند، گرچه یک آرشیتکت خلاق می تواند یک محوطه پارک شیب دار را در قسمت خارجی یا پنهان کند و یا روی نمایش آن تأکید بیشتری داشته باشد.


پاسخ دهید